خاطراتی از یک خلبان در هنگام از کار افتادن موتور هواپیما

از کار افتادن موتور هواپیما

در طول یک دوره آموزشی مجازی که اخیرا در کلاس فاکتورهای انسانی برگزار شد، مربی بررسی پرواز از خلبانان موجود درخواست کرد تا آن هایی که تجربه از کار افتادن موتور هواپیما را در طول پرواز داشتند، با او صحبت کنند. کلاس درس شامل حدود ۳۰ خلبان با تجربه بود و به سختی یک چهارم کلاس دست خود را بالا بردند. مدرس مجددا سوال خود را برای آن هایی که دستشان را بالا برده بودند به پرسش اینکه کدام یک از آن ها بیش از یک بار این تجربه را داشتند تغییر داد. در آن لحظه تنها یکی از خلبانان به نام Les Abend دستش را بالا برد که صحبت های او را در مورد از کار افتادن موتور هواپیما می توانید در ادامه این متن از الی گشت مطالعه فرمایید.

از زبان Les Abend

مطالب مرتبط:
اگر همه موتورهای هواپیما خراب شوند، تا چه مدت می تواند به پروازش ادامه دهد؟
آتش گرفتن موتور هواپیما چقدر خطرناک است؟
هواپیماها چگونه پرواز می کنند؟

سوال مربی، مقدمه ای برای پخش بازآفرینی رویدادهای اضطراری واقعی بود که تا به حال اتفاق افتاده اند و ما باید آن را نگاه و ارزیابی می کردیم. اما من تا به حال داستان از کار افتادن موتور هواپیما را تعریف نکرده بودم و این موضوع کمی برایم دلهره آور بود.

چندین سال پیش، مقصد ما به فیلادلفیا، یک مسیر هوایی بسیار آسان بود. در طول پرواز، با نگاهی به فشار سنج روغن موتور متوجه شدم که چیزی درست کار نمی کند. نشانگر نقطه ای بالاتر از صفر را نشان می داد که اصلا خوب نبود. من مراسم خلطی معمولی را انجام دادم که رول زدن بر روی شیشه را نشان می داد. من کارهای معمولی که باید را انجام دادم اما نشانگر اصلا حرکت نکرد. طی یک مکالمه مختصر، هر دو ما موافقت کردیم که فشار کم سوخت به احتمال زیاد نتیجه آن بود که نشانگر اشتباه نشان می داد. حتی در سن ۲۵ سالگی، من می دانستم که تصمیم درست، عملی محتاطانه بود و آن هم این بود که موتور را خاموش کردم. من به سمت بالا رفته و دریچه کنترل سوخت را به حالت خنثی در آوردم و با کمک خلبانم دیگر کارهای لازم را انجام دادیم.

ما از روی چک لیستی که داشتیم ادامه داده، شرایط اضطراری را اعلام کردیم، به مسافران توضیحات لازم را داده و سپس به فرودگاه بین المللی اتلانتیک سیتی درخواست دادیم که به آنجا برگردیم، زیرا این فرودگاه باندهای طولانی تری داشت. فرود ما با مشکلی روبرو نبود و کمک خلبانم مدام از پنجره به تیغه های پروانه نگاه می کرد که اصلا تکان نمی خوردند.

تشخیص نهایی: از کار افتادن سنسور فشار سوخت.

حادثه بعدی

رویداد بعدی زمانی افتاد که من به مدت یک سال، کمک خلبان پرواز ۷۶۷ بودم. پرواز اول ما از لاگواردیا به شیکاگو بود؛ من و کاپیتان جک تازه صبحانه مان را می خوردیم که صدای یک کوتاه اضطراری آمد. جک به سرعت به پنل بالای سرش نگاه کرد و متوجه شد که چراخ روشنی روی سوئیچ روشن می شود که نشان انفجاری کوچک است. جک گفت:

«فکر می کنم ژنراتور راست را از دست دادیم».

من به جلو نگاه کرده و شماری از پیام ها را که روی صفحه نمایش دیده می شد را به سرعت اسکن می کردم؛ هواپیما اصلا به نظر نمی رسید که به طور عادی پرواز می کند.

من منتظر بودم و شماری از پیام های کهربا را که شروع به جمع شدن در موتور موتور و صفحه نمایش آلارم خدمه کردند، اسکن کردم. هواپیما احساس نمی کرد که پرواز کند. من به مجموعه ای از عقربه ها نگاه کردم و متوجه شدم که همه آن ها حرکتی خلاف عقربه های ساعت به سمت صفر دارند. من با آرام ترین صدای ممکن به خلبان گفتم:

«خب … جک! ما ژنراتور را از دست ندادیم، موتور سمت راست از کار افتاده!»

بعد از دو ثانیه سکوت طولانی، جک صفحه EICAS را چک کرد و توصیف غیر قابل تشخیص ارائه داد که با حرف s شروع می شد. ثانیه های بعدی با پرت کردن سینی صبحانه مان روی صندلی خالی عقب گذشت که بعد از آن من چک لیست از کار افتادن موتور هواپیما را در آوردم و به پرواز ادامه دادم؛ البته اگر بخواهم دقیق تر بگویم به اتوپایلوت اجازه دادم که ادامه پرواز را هدایت کند.

ما یک موقعیت اضطراری اعلام کردیم و در اوهایر به طور ناگهانی فرود آمدیم که در باند فرودگاه ماشین های اورژانس، آتش نشانی و … با نورهای روشن و خاموش شونده منتظر ما بودند. در فرودگاه با افراد زیادی مواجه شدیم که برای تقدیر و پرسیدن سوال هایی آمده بودند.

تشخیص نهایی: واحد کنترل سوخت یک افت فشار اشتباه را حس کرده و موتور را خاموش کرده است.

تصمیماتی در رابطه با از کار افتادن موتور هواپیما

این اتفاق موجب شد تا من به عقب برگردم و متوجه شوم که می توانستم تصمیمات متفاوتی بگیریم. اول آنکه زمانیکه موتور از کار افتاد ما تازه دیترویت را رد کرده بودیم و این اشتباه من بود که به اندازه کافی جسارت نداشتم تا گزینه برگشت را به جای ادامه دادن مسیر به شیکاگو ارائه دهم، هرچند که اختلاف ساعت چندانی هم نداشتند. علاوه بر این، جک هرگز به مسافران در مورد این مشکل نگفت. تنها سرنخ آنها وسایل نقلیه اضطراری بود که ما را از باند فرودگاه راهی می کردند. اکنون، پس از ۲۸ سال در صندلی سمت چپ (خلبان) من صادق بودن را به عنوان بهترین سیاست، به ویژه در آماده سازی مسافران برای مسائل اضطراری، پیدا کردم.

پرواز با بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰

دومین از کار افتادن موتور هواپیما مربوط به پرواز با بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰، زمانی که من یک کاپیتان جدید و مشتاق بودم، اتفاق افتاد. برخلاف استانداردهای من برای شفاف سازی کادر پرواز نسبت به هرچیزی که غیر معمول بود، آن ها صدای یکی از موتورها را که به نظر خنده دار می آمد، گزارش نکردند. وقتی که از باند ۴L فرودگاه جان اف کندی شروع به پرواز کردم، به نظر می رسید که هواپیما به صورت عادی شتاب نمی گیرد و شماره عقربه های یکی از موتورها با دیگر عقربه ها همخوانی نداشت.

در حالی که مسافران پیاده می شدند، مهندس پرواز شروع به بررسی پلت فرمی کرد که مکانیک ها در پشت موتور شماره یک قرار داده بودند. او مشتاقانه لبخند زد و یافته های خود گزارش داد. تیغه های توربین خم شده، پیچ خورده و یا به طور کامل از دست رفته بود، شبیه توپ گلوله ای که به موتور شلیک شده است. با اینکه هیچکدام از این رویدادهای از کار افتادن موتور هواپیما مرگبار نبودند، اما با یک خطا می توانستند به حادثه ای ناگوار تبدیل شوند. همه این ها نتیجه تمرینات، مطالعه و قابل اعتماد بودن کادر پرواز و شاید نتیجه کمی بالا رفتن آدرنالین بود!

منبع: flyingmag.com